Tesis doctorales de la Escuela Internacional de Doctorado de la URJC desde el curso 2024/25
El diseño y construcción del ferrocarril español en el siglo XIX
Autor
SANCHÍS MALDONADO, VÍCTOR
Director
HARO ROMERO, DIONISIO DE
Codirector
BARQUÍN GIL, RAFAEL
Fecha de depósito
25-11-2025
Periodo de exposición pública
26 de noviembre a 11 de diciembre de 2025
Fecha de defensa
Sin especificar
Programa
Ciencias Sociales y Jurídicas
Mención internacional
Solicitada
Resumen
Esta tesis estudia cómo se diseñó y extendió la red española de ferrocarriles entre 1844 y 1901. Analiza los factores técnicos, económicos y políticos que condicionaron su trazado, y reconstruye el marco institucional que permitió su desarrollo. El trabajo combina el análisis de leyes, anteproyectos y decisiones empresariales con una evaluación cuantitativa de algunos trazados a partir de modelos gravitatorios y herramientas de análisis espacial. Con esta metodología se pretende identificar algunos de los criterios que guiaron la toma de decisiones y el papel de los distintos actores implicados, así como valorar la idoneidad de algunas decisiones técnicas.
El primer capítulo se centra en el proceso de elaboración y aplicación de la Ley General de Ferrocarriles de 1855. Desde mediados de la década de 1840, España intentó establecer un marco legal que ordenara la construcción de la red ferroviaria. Entre 1844 y 1853 se promovieron hasta cuatro proyectos de ley de bases con el objetivo de definir un trazado general, los mecanismos de concesión y las condiciones técnicas mínimas. Todos fracasaron. La inestabilidad política de la Década Moderada, la ausencia de consenso sobre cuestiones básicas de planificación y, sobre todo, la escasez de capitales, explican la imposibilidad de alcanzar un acuerdo. Tampoco hubo una visión común sobre el papel del Estado, ni sobre el grado de intervención deseable en la selección de itinerarios o en la financiación de las obras.
Durante ese período, los avances materiales fueron muy limitados. Se construyeron algunas líneas aisladas, como la de Barcelona a Mataró (1848) o la de Madrid a Aranjuez (1851), pero no se logró definir una estructura coherente para el conjunto del sistema. La situación cambió con la llegada del Bienio Progresista. El nuevo gobierno se propuso establecer un marco legal estable para iniciar la construcción de una red a nivel nacional. Para ello, se aprobó la Ley General de Caminos de Hierro de 3 de junio de 1855. La norma permitió atraer inversión extranjera —especialmente francesa— estableciendo un sistema de concesiones que fijaba las condiciones técnicas y financieras básicas para acceder a la construcción de líneas. Aunque en los primeros borradores se incluyó un listado concreto de itinerarios prioritarios, ese apartado fue suprimido en el texto definitivo. Durante la discusión del plan, casi un centenar de diputados presentaron enmiendas para desviar el recorrido de las líneas generales hacia sus circunscripciones electorales o negocios personales. Y, ante el riesgo de que el proyecto quedase, por quinta vez, en suspenso, el Gobierno tomó la decisión de definir de forma muy laxa las líneas generales que recibirían la ayuda del Tesoro.
De este modo, no se fijó un plan general de ferrocarriles. La red pasó a configurarse mediante concesiones individuales solicitadas por las compañías, que diseñaron las líneas siguiendo sus propias estimaciones de rentabilidad. Estas rutas no siempre respondían a estudios rigurosos. En muchos casos, los proyectos iniciales se construyeron sobre expectativas imprecisas, formuladas en memorias más literarias que técnicas. El Estado se limitó a supervisar los proyectos, autorizar tarifas y conceder ayudas directas e indirectas. Aunque la legislación exigía ciertos requisitos formales y el dictamen de los ingenieros del Estado, la evaluación de la utilidad general o del papel funcional de cada línea dentro del conjunto quedó en un segundo plano. La prioridad fue facilitar la puesta en marcha de las obras.
Desde el punto de vista normativo, la Ley de 1855 no introdujo elementos especialmente novedosos respecto a los proyectos que la habían precedido. Recogía principios ya enunciados en textos anteriores y tomaba como referencia lejana algunos aspectos de la legislación francesa. Su relevancia radicó en su capacidad para desbloquear una situación estancada durante diez años y ofrecer un marco legal que generara seguridad para los inversores. Ese marco, sin embargo, quedaría incompleto hasta la aprobación de la Ley de Bancos de Emisión y de Sociedades de Crédito de 26 de enero de 1856, que se convirtió en un complemento de la ferroviaria y sirvió para canalizar las inversiones foráneas, principalmente francesas, hacia el ferrocarril español. Entre 1855 y 1865 se pusieron en servicio más de 4.800 kilómetros de vía, casi todos subsidiados directamente por el Estado.
La red resultante adoptó un esquema radial con centro en Madrid. La capital quedó conectada con las principales fronteras, puertos y núcleos económicos. Este tipo de estructura no fue excepcional en el contexto europeo: se observan ejemplos similares en Francia, Bélgica o Portugal. Pero a diferencia de esos casos, en España no fue el resultado de un plan nacional. El diseño respondió a una agregación de decisiones individuales, condicionadas por las oportunidades de negocio percibidas por cada concesionario.
El segundo capítulo examina una característica poco atendida del diseño de la red ferroviaria española del siglo XIX: la elección de trayectos sinuosos que alargaban los recorridos. Aunque estos desvíos se han atribuido habitualmente a la orografía y al sistema de subsidios, el trabajo propone una explicación adicional: estos trazados respondían también a una decisión técnica basada en el “sistema de tránsito parcial”, una doctrina difundida por algunos ingenieros belgas y franceses. Esta estrategia defendía que, para maximizar la utilidad económica y social de una línea, no debía optarse por el camino más corto entre dos centros principales, sino que convenía desviarla para que atravesara localidades intermedias. Se esperaba así captar tráfico adicional en los tramos intermedios, compensando con ello el aumento de costes y tiempos de viaje.
El texto evalúa la eficacia de este planteamiento mediante un estudio de caso: el trazado de la línea Madrid–Irún, operada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, en 1870. Se utilizan datos históricos de población basados en el censo de 1860, distancias ferroviarias y euclidianas, y flujos de tráfico de pasajeros y mercancías entre más de 7.000 pares de estaciones. A partir de esta información, se estiman dos modelos gravitatorios clásicos, en forma log-log, mediante mínimos cuadrados ordinarios (OLS). Las variables explicativas incluyen el logaritmo de la población en origen y destino, la distancia entre estaciones, una medida de sinuosidad del trazado (relación entre la distancia ferroviaria y la euclidiana), y una variable indicadora de conexión directa entre estaciones. El análisis se complementa con herramientas de análisis espacial (SIG) para representar el patrón de desvíos y las zonas atendidas.
Los resultados muestran que la elasticidad del tráfico respecto a la distancia es elevada y negativa, lo que indica una fuerte sensibilidad del tráfico al alargamiento de los trayectos. Asimismo, la sinuosidad del trazado tiene un efecto negativo y significativo sobre los flujos de pasajeros: las líneas más indirectas registraban menores niveles de tráfico, incluso cuando atravesaban áreas con cierta densidad de población. El modelo indica que la estrategia del tránsito parcial solo fue eficaz en zonas densamente pobladas —como el tramo final de la línea, entre Vitoria, San Sebastián e Irún—, mientras que en los tramos del interior peninsular (como Ávila–Valladolid o Valladolid–Burgos) los desvíos apenas generaron tráfico adicional.
En términos generales, el tráfico de la línea Madrid–Irún en 1870 mostraba distancias medias relativamente elevadas, tanto para pasajeros como para mercancías, lo que sugiere que el ferrocarril no se utilizaba principalmente como medio de transporte local. Sin embargo, ello no implica que existiera un volumen sostenido de tráfico a lo largo de todo el recorrido. Los flujos tendían a concentrarse en Madrid y el País Vasco, regiones más pobladas, mientras que los tramos intermedios registraban una demanda mucho más reducida. Este patrón pone en duda la eficacia del tránsito parcial como criterio general de diseño: los desvíos introducidos en el trazado no lograron generar un tráfico intermedio suficiente como para justificar el alargamiento de los trayectos. En consecuencia, el diseño sinuoso redujo la eficacia de la línea para el transporte entre centros principales, al penalizar los flujos más directos y potencialmente más rentables.
El tercer capítulo analiza el proceso de planificación del sistema de ferrocarriles durante el último tercio del siglo XIX, cuando se puso en marcha el segundo gran impulso constructor. Se estudia cómo las propuestas técnicas orientadas a racionalizar la expansión de la red quedaron condicionadas por la presión política ejercida por las provincias que habían quedado al margen del primer ciclo de construcciones. El análisis se basa en el examen de los anteproyectos elaborados entre 1864 y 1867, de los debates parlamentarios posteriores y de la legislación aprobada tanto en 1870 y 1877 —segunda y tercera Ley General de ferrocarriles del siglo XIX—.
A mediados de la década de 1860, la crisis del sistema ferroviario llevó al ingeniero y diputado Constantino Ardanaz a proponer la elaboración de un plan general de Ferrocarriles apenas diez años después de la aprobación del primero. Su objetivo era mejorar los resultados de explotación de las compañías y frenar la construcción indiscriminada de líneas subvencionadas y poco rentables. A raíz de esta iniciativa, entre 1864 y 1867 se elaboraron cuatro anteproyectos. Algunos defendían el trazado de nuevas líneas transversales que, aun compitiendo con las troncales, contribuyesen a mejorar la conectividad y a corregir algunas de las ineficiencias del modelo radial básico. No todos los planes coincidían en sus diagnósticos ni en sus propuestas. Pero el definitivo señalaba la necesidad de limitar nuevas construcciones y consolidar la red básica.
La Ley General de Ferrocarriles aprobada en 1870 incluyó por primera vez un plan para el diseño general de la red que no coincidía con las recomendaciones de las comisiones técnicas formadas entre 1864 y 1867. El proyecto inicial presentado por el ejecutivo era relativamente limitado, pero durante su tramitación parlamentaria varios diputados promovieron enmiendas para incorporar nuevas líneas que dieran acceso a las provincias que todavía no tenían. Fue entonces cuando surgió el problema de las llamadas “provincias desheredadas” —término heredado del debate francés que culminó con la aprobación del plan Freycinet en 1878—, que reclamaban una red más equilibrada desde el punto de vista territorial. Estas provincias argumentaban que, al haber contribuido con sus impuestos a la financiación del sistema, también les correspondía beneficiarse de las inversiones futuras. El Ministerio de Fomento trató de contener la ampliación del plan, pero no logró frenar la presión parlamentaria. Finalmente, se aprobó un programa mucho más extenso que el inicialmente propuesto, en el que se incorporaban buena parte de las demandas provinciales.
El estallido de la Primera República en 1871 interrumpió la aplicación de la norma, pero las exigencias de las provincias “desheredadas” continuaron durante la Restauración. En 1877, con la aprobación de una nueva Ley General de Ferrocarriles, se consolidó el proyecto de expansión de la red hacia zonas periféricas, a menudo con escasa densidad de población o actividad económica. El texto incluyó un plan de subvenciones más amplio que el previsto una década antes y alejado de las recomendaciones formuladas por la Comisión Especial de 1866, que había aconsejado frenar el crecimiento de la red y mejorar su eficiencia y conexión con otros modos de transporte. En algo más de dos décadas, la red ferroviaria duplicó su tamaño. Aunque el plan aprobado ofrecía un marco general, las compañías no construyeron todas las líneas previstas: priorizaron aquellas con mejores expectativas de tráfico y pospusieron o descartaron otras consideradas poco viables. Algunas de las líneas finalmente ejecutadas resultaron insostenibles desde el punto de vista económico y cerraron pocas décadas después. Es decir, aunque existieron propuestas técnicas orientadas a racionalizar la expansión, su aplicación se vio condicionada por las demandas territoriales y por la necesidad de dar acceso a las provincias sin ferrocarril.
A lo largo del trabajo se sostiene que la expansión ferroviaria en España durante el siglo XIX respondió a una combinación de intereses públicos y privados, y que el resultado no puede explicarse solo por criterios de rentabilidad económica o por conflictos políticos. Influyeron también de forma decisiva ciertos supuestos técnicos que guiaron el diseño de la red y que, en muchos casos, resultaron poco apropiados para el contexto español. El sistema de tránsito parcial, pensado para maximizar el tráfico mediante desvíos hacia núcleos intermedios, se aplicó sin tener en cuenta la baja densidad del mercado interior. Se concluye que el diseño de la red fue el resultado de decisiones en las que se mezclaron objetivos técnicos, intereses territoriales y limitaciones institucionales. El estudio de este caso muestra que la planificación de una infraestructura no responde necesariamente a un proceso estrictamente racional, sino que está condicionada por la capacidad del Estado para organizar el territorio y controlar la iniciativa privada, por la solidez de sus instituciones y por las presiones de los distintos actores implicados.
